• Das zentrale Element der Flugnavigation ist eine Flugkarte, welche die Umgebung und das Flugzeug selbst in seiner momentanen Richtung und Geschwindigkeit anzeigt.
• Es werden die topografischen Gegebenheiten wie Flüsse, Städte, Berge, Meer usw. dargestellt sowie alle Hindernisse wie Schornsteine, Antennen, Windenergieanlagen, Funktürme, Aussichtsplattformen und vieles mehr. Natürlich auch alle Flugplätze und ihre jeweiligen Daten.
• Hindernisse werden dargestellt, sobald sie ähnlich hoch sind wie das Flugzeug fliegt. Wenn der Flieger 500 ft oder weniger Abstand zum Hindernis hat, wird das Hindernis in rot symbolisiert. Dann besteht akute Kollisionsgefahr. Zwischen 500 und 1000 ft wird das Hindernis gelb dargestellt. Dahinter befindet sich eine Hindernisdatenbank, die regelmäßig aktualisiert werden muss.
   

Weitere Instrumente zur Flugsituation:

• Im oberen Bereich werden weitere Instrumente dargestellt, allesamt berechnet aus GPS-Daten.
• Speed: Das ist die Geschwindigkeit über Grund. Aus der Differenz dieser Geschwindigkeit und der Geschwindigkeit des EFIS ergibt sich die Windgeschwindigkeit.
• Die Kennung des Flugplatzes wird ganz oben angezeigt, darunter die Distanz zum Zielflugplatz.
• In der Mitte wird ein "HSI" (Horizontal Situation Indicator) simuliert, ebenfalls aus den GPS-Daten.
• Darunter die "ETE" (Estimated Time Elapsed), das ist die Zeit, die noch bis zur Ankunft benötigt wird.
• Ein Höhenmesser, darunter die Höhe in ft als Zahl.
• Und schließlich ein Variometer, das die vertikale Geschwindigkeit, also die Steig- oder Sinkgeschwindigkeit anzeigt.
   

• Das Funkgerät dient der Kommunikation mit Funkstellen in der Luft oder auf dem Boden.
• Zum einen sind Absprachen mit anderen Piloten notwendig. Beim Anflug auf einen Flugplatz etwa. Bei schönem Wochenendwetter an herausragenden Orten kann es schon mal eng werden, wenn gleichzeitig mehrere Maschinen starten und landen wollen.
• Außerdem ist die Kommunikation mit dem Tower am Flugplatz wichtig. Von ihm erfährt man die Windgeschwindigkeit und -richtung sowie den aktuellen Luftdruck und - noch wichtiger - die aktuell genutzte Piste. Auf die Unterschiede zwischen großen Airports und kleinen Flugplätzen gehe ich hier nicht ein.
• Zur dritten findet eine regelmäßige Kommunikation mit dem Streckenlotsen des Fluginformationsservice (FIS) statt. Zwar ist es keine Pflicht, sich dort anzumelden, aber es ist ein oft unterschätzter Vorteil. Ich nutze diese Möglichkeit jedenfalls fast immer!
• Im Gerät selbst steht oben im Display die aktuell genutzte Frequenz und unten die Standby-Frequenz, also in der Regel die Frequenz, die man als nächstes braucht.
• Moderne Geräte können sogar im "Dual-Watch"-Verfahren beide Frequenzen gleichzeitig abhören. Dafür gibt es mehrere Anwendungsfälle, ich nutze diese Möglichkeit jedenfalls sehr oft.

• Der Transponder ist ein aktives Bauteil. Er hat einen eigenen Sender und eine eigene Antenne, mit der er Signale aussendet. Es gibt verschiedene Modi, auf die ich hier jetzt nicht eingehen kann.
• Moderne Geräte senden die Höhe des Flugzeugs, das Kennzeichen sowie einen Transpondercode, einen sogenannten SQUAWK.
• Die Standardeinstellung für den VFR-Flugverkehr ist der Code "7000". Fliegt man mit einem Streckenlotsen von FIS oder durch besondere Lufträume wie z.B. Kontrollzonen oder solche, die auch von IFR-Verkehr benutzt wird, dann bekommt man per Funk einen anderen 4stelligen Wert zugewiesen.
• Wichtig ist dabei noch zu wissen, dass das Oktalzahlen sind, jede Ziffer also nur mit 3 bit verschlüsselt ist. Zwei hoch Drei ist gleich Acht, damit können nur Ziffern zwischen Null und Sieben dargestellt werden. Einen Transpondercode, in der eine "8" vorkommt, kann es also nicht geben. In den Funkprüfungen wird das oft verwendet, um den Prüfling auf's Glatteis zu führen.