BMW   K 1200 GT   2(6)

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Datum

Erfahrungsbericht

Die Saison 2007

22.05.07
km-Stand: 200

Die erste Fahrt

Die erste kleine Tour führt mich an meine Lieblingsplätze: Das Ahrtal und den Nürburgring. Auf den ersten km bestätigt sich, was ich durch die Probefahrten schon erfahren hatte. Meine ersten Eindrücke heute:
 

Motor und Getriebe

  • Der Motor ist wie erwartet eine Wucht. Kein Schütteln mehr und fast keine Vibrationen mehr wie beim Boxer. Nur an das Summen statt Brummen muss ich mich noch gewöhnen.
  • Und das Getriebe hat wirklich deutliche Fortschritte gemacht. Die Gänge lassen sich teilweise sogar vollkommen geräuschlos schalten. Davon bin ich echt begeistert.
     
Einfahren des Motors

Auch, wenn die heutigen Silizium-beschichteten Aluminium-Motoren sehr hart sind und kaum noch einen Einfahrprozess brauchen - ich tu's trotzdem, denn schaden kann's auf keinen Fall. Meine wichtigsten Einfahrregeln lauten:

  • früh und viel schalten, zunächst fahre ich nur zwischen 2.000 und 3.500 upm, ab ca. 100-200 km dann bis 4.000 oder 4.500 upm
  • den Motor immer vorsichtig (d.h. ohne große Belastung) warmfahren
  • einen kalten Motor mache ich nicht wieder aus; Kaltstarts sind für alle Motoren das „Schlimmste“!
  • die ersten 1.000 Kilometer fahre ich vor allem ständig wechselnde Drehzahlen - nicht zu tief und vor allem nicht zu hoch
  • die Drehzahlobergrenze verschiebt sich immer mehr nach oben
  • wichtig sind auch ständig wechselnde Lastbedingungen, dabei alle Gänge benutzen
  • am besten Landstraßen, keine Autobahn fahren
  • keine Volllast bis 1.000 km, dasselbe gilt für die Drehzahlen
  • oberhalb von 1.000 km kann die Maschine auch mal bis 8.000 hochdrehen, aber nicht dauerhaft
  • spätestens nach 2.000 km kann man mit "falschem Fahren" nichts mehr kaputtmachen

Manche werden über soviel Sorgfalt lächeln, aber wie gesagt: Schaden kann’s nicht. Und ich bin ziemlich sicher: Ein so eingefahrener Motor punktet vor allem beim Thema „Lebenserwartung“.
 

Fahreigenschaften und Handling

  • Ich bleibe dabei, auch, wenn mir die "RT-Gemeinde" das nicht widerspruchslos glaubt: Das Handling der GT ist spürbar besser bzw. leichter als das der RT. Ich habe schon in meinem ersten Fahrbericht geschrieben, dass das sogar meine Frau auf dem Soziussitz spürt.
  • Kann das sein, dass das Spiel im Antriebsstrang geringer geworden ist als im Vorjahresmodell? Ich habe jedenfalls den Eindruck gewonnen. Die Lastwechselreaktionen spüre ich jedenfalls nicht so stark wie auf den Probefahrten.
  • Die GT taucht beim Bremsen ein klein wenig mehr ein als die RT, das stört jedoch nicht weiter und liegt wohl an der komplett anderen Vorderachse.
  • Es ist ein Genuss, ohne Piepen und Surren vor einer Ampel zu bremsen! Die Servopumpe für den Bremskraftverstärker vermisse ich überhaupt nicht. Endlich wieder ein Motorrad, das bei stehendem Motor genauso bremst wie bei laufendem Motor.
  • Die Bremse ist sehr gut dosierbar, das Teilintegral begrüße ich sehr. Alles "normale" Bremsen lässt sich mit der hinteren Bremse erledigen.
  • Der Seitenständer lässt sich sehr gut mit der Hacke erreichen. Er hat allerdings eine deutlich kleinere Auflagefläche im Vergleich zur RT.
  • Der Hauptständer ist so ausgelegt, dass man mit dem Fuß ein großes Moment ausüben kann, so dass man die Hilfe der rechten Hand kaum in Anspruch nehmen muss. Es gibt auch keinen speziellen Griff dafür wie noch bei der 1150er RT. Die rund 300 kg der GT sind beim Rangieren mit der RT absolut identisch. Auf dem Hauptständer ist die RT fast im Gleichgewicht, die GT nicht. Sie hat deutlich mehr Gewicht vorn. Das ist beim Waschen und Pflegen nicht ganz so praktisch. Dafür werde ich mir noch eine Lösung einfallen lassen.
     

Cockpit

  • Wie heute üblich bei neuen Motorrädern mit CAN-Bus, gibt es keinen Lichtschalter mehr. Nachdem der Motor läuft, geht das Licht an. Gutes Detail bei der GT: Die Instrumentenbeleuchtung ist bei Tageslicht ausgeschaltet! Erst im Tunnel oder in dunklen Waldstrecken schaltet sich die Cockpitbeleuchtung hinzu. Und zwar mit einem leichten Dimmeffekt. Das gefällt mir sehr gut!!!
  • Endlich: Ein Motorrad mit Xenon-Licht und Bordcomputer. Den Reifendruck im Cockpit abzulesen, ist eine Supersache. Man kann sogar bemerken, dass sich der Druck auf beiden Rädern bei warm gefahrenen Reifen um 0,1 bar erhöht.
  • Der Tempomat ist echt klasse! Endlich kann ich beim Cruisen auch mal die rechte Hand vom Lenker nehmen. Dass er sich erst zwischen 55 und 180 km/h nutzen lässt, tut dem keinen Abbruch.
     

Windschutz

  • Die Scheibe bietet ein weniger Schutz als die der RT – jedenfalls ist das mein subjektives Gefühl. Aber damit kann ich gut leben.
  • Rund 10 cm lässt sich die Scheibe verstellen. Aber selbst die große Scheibe erreicht nicht den Schutzeffekt wie auf der RT.
  • Aber Turbolenzen, unruhiges Flattern oder übermäßige Windgeräusche (jedenfalls unter 120 km/h - mehr bin ich bisher nicht gefahren) kennt die GT nicht.
  • Wie beim Fahren mit der RT auch, geht mein linker Daumen permanent und je nach Fahrsituation auf den Taster des Windschildes. Das funktioniert prächtig.
     

Was mir sonst noch aufgefallen ist

  • Optisch sehen die Koffer zwar etwas kleiner aus, aber laut BMW-Verkaufsprospekt sind sie exakt so groß wie die der 1100/1150er RT, mit der neuen RT sind sie sogar identisch. Auf jeden Fall passen aber unsere beiden Helme sehr bequem in die Koffer – und das ist das wichtigste! Ich finde auch das Handling der Koffer besser, da die Schließfunktion von der Verriegelungsfunktion entkoppelt wurde. Außerdem kann man die Koffer mit dem Schlüssel entriegeln und danach ohne Schlüssel beliebig auf und zumachen. Bei der alten Konstruktion ging das nur mit dem Schlüssel. Ich muss dann, um zum Beispiel etwas im Koffer verschwinden zu lassen, den Motor aus machen. Das ist bei dieser neuen Technik nicht mehr nötig.
  • Der Mechanismus der Sitzhöhenverstellung ist simpel, aber leider nur noch 2stufig statt der 3 Stufen bei der RT.
  • Leider fasst der Tank nur 24 Liter. Mal sehen, wie sich das in der Praxis auswirkt.
  • Beim ersten Waschen und Entfernen von Fliegen stelle ich fest, dass zwischen Scheibe und Scheibenbefestigung nach dem Waschen Wassertropfen bleiben, die man ohne Abschrauben der Scheibe nicht wegwischen kann. Da sieht man mal wieder, dass die Entwickler allenfalls putzen lassen, es aber nicht selbst tun.
  • Leider hat nur noch die innere Kofferhälfte ein Spanngummi. Bei den Kofferdeckeln spart BMW. Sorry, aber das ist nicht nachvollziehbar. Klar, es spart einen € pro Maschine. Aber wie hält der Motorradreisende nun seine Kleidung fest?
  • Während es noch bei meiner RT 2 große und 2 Schlüssel ohne Gummiarmierung gab, gibt es heutzutage nur noch einen, plus einem zweiten für's Portemonnaie. Ich finde, 3 Schlüssel müssten es schon sein. Aber gut...

  

Bilder der ersten km


Erste Tour


Erste Tour


Erste Tour


Erste Tour


Erste Tour


Zweite Tour


Zweite Tour


Zweite Tour


Zweite Tour

26.05.07
km-Stand: 500

Erster Boxenstop

Erste Mini-Inspektion nötig
  • Das Werk in Berlin hatte zuviel Öl (ca. 200ml) eingefüllt. Das habe ich bei der ersten Kontrolle des Ölstands gesehen. Erst dachte ich, ich bediene das neue System falsch, aber es war wirklich so. Der Werkstattmeister der Bonner BMW-NL (Danke nochmals an Dich, Achim!!!) erklärt mir, dass die neuen Maschinen nach (Wartungs-) Plan zusammengebaut werden. Und darin kommt "Motorölstand prüfen" nicht vor, da das in Berlin gemacht wird - wenn es gemacht wird. Hoffentlich ist das das Einzige, was bei meiner Maschine falsch gelaufen ist!
  • Beim Auspumpen mit einer großen Spritze fällt das kleine Sieb in den Ölbehälter hinab. Aber mit einem umgeknickten Schweißdraht kann es wieder heraufgeholt werden. Es passt auch umgekehrt durch die Öffnung - gut zu wissen, falls das nochmal passieren sollte. Dann wird es von oben wieder mit einer kleinen Rast eingeklickt.
  • Und auf meine Frage, wieso bei dieser Maschine das Öl unter der Sitzbank (also quasi über dem Motor) gemessen wird, lerne ich, dass dieser Motor keine konventionelle Ölwanne mehr hat. Diese Technik sei direkt aus der Formel 1 übernommen worden, wo die Fliehkräfte so groß sind, dass das Öl "überall" sein kann, nur nicht dort, wo die Pumpe es zu den richtigen Stellen pumpen muss. Also wird, sobald der Motor läuft, alles sich nicht im Ölkreislauf befindliche Öl in diesen Behälter gepumpt, aus dem sich die Pumpe bedient und das Öl an alle Lager, Wellen usw. befördert, wo es nötig ist. Das erklärt auch, dass man bei diesem Motor die Ölmenge nur bei heißer Maschine  (kurz nach dem Abstellen) messen muss und nicht - wie bisher - warten muss, bis sich alles Öl in der Ölwanne gesammelt hat.
  • Jetzt wird noch der Gaszug ein klein wenig strammer gestellt, und das war sie dann die Mini-Inspektion.
     

Noch etwas wichtiges lerne ich heute morgen. Die GT hat eine AGM-Batterie. Aber was ist das? Ich musste es nachlesen:
 

Was ist eine
AGM-Batterie?

Die korrekte Bezeichnung lautet AGM- Batterie (AGM ist die Abkürzung für Absorbed Glass Mat). Hier saugen bei der Erstbefüllung spezielle Microglasfasermatten zwischen den Bleiplatten die Batteriesäure auf. Das Verhältnis von Säurefüllmenge zur Aufnahmekapazität dieser Vliesmatten ist so abgestimmt, dass die Säure komplett im Vlies gebunden wird, jedoch der Sättigungsgrad des Vlieses nicht vollständig erreicht wird. Dadurch wird erreicht, dass die Batterie innen dauerhaft nahezu trocken und daher auslaufsicher ist. AGM-Batterien können deshalb sogar liegend verbaut werden.

Die wartungsfreien AGM-Batterien halten die Spannung zwar viel länger, überleben aber in der Regel eine Total-Entladung nicht. Deswegen sollte man eine wartungsfreie Batterie in jedem Fall über den Winter nachladen. Die Lagerung sollte warm und trocken sein, wie bei jeder anderen Batterie auch.

Der große Vorteil der Gel-Batterien ist der bei Kälte erheblich höhere Strom, den sie kurzfristig liefern können. Die Spannung bricht also weniger stark ein, und der Anlasser dreht besser durch. Auch der Zündfunke kommt stärker. Ebenfalls besser ist die verringerte Selbstentladung, wenn man nicht fährt. Die Batterien halten bei schlechter bis keiner Pflege viel länger als herkömmliche Batterien, solange sie nicht überladen oder tiefentladen werden. Das Überladen verhindert die elektronische Regelung, die Tiefentladung muss man selbst verhindern!

Das Hauptproblem der AGM-Batterien ist, dass man nicht in jedes Motorrad eine solche einbauen kann, weil Lichtmaschine und Ladestromregler darauf abgestimmt sein müssen. Wenn die Parameter von Lichtmaschine und Regler nicht fachgerecht modifiziert werden, ist eine wartungsfreie Batterie in kürzester Zeit defekt. Aus diesem Grund sind alle wartungsfreien Batterien nach DIN von den Abmessungen her so gebaut, dass der "ahnungsloser" Nutzer sie nicht ohne weiteres in seine Maschine einbauen kann.
 

 

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