Die Saison 2007
22.05.07
km-Stand: 200
Die erste Fahrt
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Die erste kleine Tour führt mich an meine Lieblingsplätze: Das Ahrtal
und den Nürburgring. Auf den ersten km bestätigt sich, was ich durch die
Probefahrten schon erfahren hatte. Meine ersten Eindrücke heute:
Motor und Getriebe
- Der Motor ist wie
erwartet eine
Wucht. Kein Schütteln mehr und fast keine Vibrationen mehr wie beim Boxer.
Nur an das Summen statt Brummen muss ich mich noch gewöhnen.
- Und das Getriebe hat
wirklich deutliche Fortschritte gemacht. Die Gänge lassen sich
teilweise sogar vollkommen geräuschlos schalten. Davon bin ich echt
begeistert.
Einfahren des Motors
Auch, wenn die heutigen Silizium-beschichteten
Aluminium-Motoren sehr hart sind und kaum noch einen Einfahrprozess
brauchen - ich tu's trotzdem, denn schaden kann's auf keinen Fall. Meine
wichtigsten Einfahrregeln lauten:
- früh und viel schalten, zunächst fahre ich nur
zwischen 2.000 und 3.500 upm, ab ca. 100-200 km dann bis 4.000 oder
4.500 upm
- den Motor immer vorsichtig (d.h. ohne große
Belastung) warmfahren
- einen kalten Motor mache ich nicht wieder aus;
Kaltstarts sind für alle Motoren das „Schlimmste“!
- die ersten 1.000 Kilometer fahre ich vor allem
ständig wechselnde Drehzahlen - nicht zu tief und vor allem nicht zu
hoch
- die Drehzahlobergrenze verschiebt sich immer mehr
nach oben
- wichtig sind auch ständig wechselnde Lastbedingungen,
dabei alle Gänge benutzen
- am besten Landstraßen, keine Autobahn fahren
- keine Volllast bis 1.000 km, dasselbe gilt für die
Drehzahlen
- oberhalb von 1.000 km kann die Maschine auch mal bis
8.000 hochdrehen, aber nicht dauerhaft
- spätestens nach 2.000 km kann man mit "falschem
Fahren" nichts mehr kaputtmachen
Manche werden über soviel Sorgfalt lächeln, aber wie
gesagt: Schaden kann’s nicht. Und ich bin ziemlich sicher: Ein so
eingefahrener Motor punktet vor allem beim Thema „Lebenserwartung“.
Fahreigenschaften und Handling
- Ich bleibe dabei,
auch, wenn mir die "RT-Gemeinde" das nicht widerspruchslos glaubt: Das Handling
der GT ist spürbar besser bzw. leichter als das der RT. Ich habe
schon in meinem ersten Fahrbericht geschrieben, dass das sogar meine
Frau auf dem Soziussitz spürt.
- Kann das sein, dass
das Spiel im Antriebsstrang geringer geworden ist als im
Vorjahresmodell? Ich habe jedenfalls den Eindruck gewonnen. Die
Lastwechselreaktionen spüre ich jedenfalls nicht so stark wie auf den
Probefahrten.
- Die GT taucht beim
Bremsen ein klein wenig mehr ein als die RT, das stört jedoch nicht
weiter und liegt wohl an der
komplett anderen Vorderachse.
- Es ist ein Genuss,
ohne Piepen und Surren vor einer Ampel zu bremsen! Die Servopumpe für den
Bremskraftverstärker vermisse ich überhaupt nicht. Endlich wieder
ein Motorrad, das bei stehendem Motor genauso bremst wie bei laufendem
Motor.
- Die Bremse ist sehr
gut dosierbar, das Teilintegral begrüße ich sehr. Alles "normale"
Bremsen lässt sich mit der hinteren Bremse erledigen.
- Der Seitenständer lässt
sich sehr gut mit der Hacke erreichen. Er hat allerdings eine deutlich kleinere Auflagefläche im Vergleich zur RT.
- Der Hauptständer ist so
ausgelegt, dass man mit dem Fuß ein großes Moment ausüben kann, so
dass man die Hilfe der rechten Hand kaum in Anspruch nehmen muss. Es
gibt auch keinen speziellen Griff dafür wie noch bei der 1150er RT. Die
rund 300 kg der GT sind beim Rangieren mit der RT absolut identisch. Auf dem Hauptständer ist die RT fast im Gleichgewicht, die GT nicht. Sie hat deutlich mehr Gewicht vorn.
Das ist beim Waschen und Pflegen nicht ganz so praktisch. Dafür werde
ich mir noch eine Lösung einfallen lassen.
Cockpit
- Wie heute üblich bei
neuen Motorrädern mit CAN-Bus, gibt es keinen Lichtschalter mehr.
Nachdem der Motor läuft, geht das Licht an. Gutes Detail bei der GT:
Die Instrumentenbeleuchtung ist bei Tageslicht ausgeschaltet! Erst im Tunnel oder in
dunklen Waldstrecken schaltet sich die Cockpitbeleuchtung hinzu. Und
zwar mit einem leichten Dimmeffekt. Das gefällt mir sehr gut!!!
- Endlich: Ein Motorrad mit
Xenon-Licht und Bordcomputer. Den Reifendruck im Cockpit abzulesen,
ist eine Supersache. Man kann sogar bemerken, dass sich der Druck auf
beiden Rädern bei warm gefahrenen Reifen um 0,1 bar erhöht.
- Der Tempomat ist echt
klasse! Endlich kann ich beim Cruisen auch mal die rechte Hand vom
Lenker nehmen. Dass er sich erst zwischen 55 und 180 km/h nutzen
lässt, tut dem keinen Abbruch.
Windschutz
- Die Scheibe bietet ein weniger Schutz
als die der RT – jedenfalls ist das mein subjektives Gefühl. Aber
damit kann ich gut leben.
- Rund 10 cm lässt sich die Scheibe
verstellen. Aber selbst die große Scheibe erreicht nicht den
Schutzeffekt wie auf der RT.
- Aber Turbolenzen, unruhiges Flattern
oder übermäßige Windgeräusche (jedenfalls unter 120 km/h - mehr
bin ich bisher nicht gefahren) kennt die GT nicht.
- Wie beim Fahren mit der RT auch, geht
mein linker Daumen permanent und je nach Fahrsituation auf den Taster
des Windschildes. Das funktioniert prächtig.
Was mir sonst noch aufgefallen ist
- Optisch sehen die Koffer zwar etwas
kleiner aus, aber laut BMW-Verkaufsprospekt sind sie exakt so groß
wie die der 1100/1150er RT, mit der neuen RT sind sie sogar identisch.
Auf jeden Fall passen aber unsere beiden Helme sehr bequem in die
Koffer – und das ist das wichtigste! Ich finde auch das Handling der
Koffer besser, da die Schließfunktion von der Verriegelungsfunktion
entkoppelt wurde. Außerdem kann man die Koffer mit dem Schlüssel
entriegeln und danach ohne Schlüssel beliebig auf und zumachen. Bei
der alten Konstruktion ging das nur mit dem Schlüssel. Ich muss dann,
um zum Beispiel etwas im Koffer verschwinden zu lassen, den Motor aus
machen. Das ist bei dieser neuen Technik nicht mehr nötig.
- Der Mechanismus der Sitzhöhenverstellung
ist simpel, aber leider nur noch 2stufig statt der 3 Stufen bei der
RT.
- Leider fasst der Tank nur 24 Liter. Mal
sehen, wie sich das in der Praxis auswirkt.
- Beim ersten Waschen und Entfernen von
Fliegen stelle ich fest, dass zwischen Scheibe und Scheibenbefestigung nach dem Waschen Wassertropfen
bleiben, die man ohne Abschrauben der Scheibe nicht wegwischen kann.
Da sieht man mal wieder, dass die Entwickler allenfalls putzen lassen,
es aber nicht selbst tun.
- Leider hat nur noch die innere
Kofferhälfte ein Spanngummi. Bei den Kofferdeckeln spart BMW. Sorry,
aber das ist nicht nachvollziehbar. Klar, es spart einen € pro
Maschine. Aber wie hält der Motorradreisende nun seine Kleidung fest?
- Während es noch bei meiner RT 2 große
und 2 Schlüssel ohne Gummiarmierung gab, gibt es heutzutage nur noch
einen, plus einem zweiten für's Portemonnaie. Ich finde, 3 Schlüssel
müssten es schon sein. Aber gut...
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26.05.07
km-Stand: 500
Erster Boxenstop
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Erste Mini-Inspektion nötig
- Das Werk in Berlin hatte zuviel Öl (ca. 200ml) eingefüllt.
Das habe ich bei der ersten Kontrolle des Ölstands gesehen. Erst
dachte ich, ich bediene das neue System falsch, aber es war wirklich
so. Der Werkstattmeister der Bonner BMW-NL (Danke
nochmals an Dich, Achim!!!) erklärt mir, dass die neuen
Maschinen nach (Wartungs-) Plan zusammengebaut werden. Und darin kommt
"Motorölstand prüfen" nicht vor, da das in Berlin gemacht
wird - wenn es gemacht wird. Hoffentlich ist das das
Einzige, was bei meiner Maschine falsch gelaufen ist!
- Beim Auspumpen mit einer großen
Spritze fällt das kleine Sieb in den Ölbehälter hinab. Aber mit einem umgeknickten Schweißdraht
kann es wieder heraufgeholt werden. Es passt auch umgekehrt durch die Öffnung
- gut zu wissen, falls das nochmal passieren sollte. Dann wird es von oben wieder mit einer kleinen Rast eingeklickt.
- Und auf meine Frage, wieso bei dieser
Maschine das Öl unter der Sitzbank (also quasi über dem Motor)
gemessen wird, lerne ich, dass dieser Motor keine konventionelle
Ölwanne mehr hat. Diese Technik sei direkt aus der Formel 1
übernommen worden, wo die Fliehkräfte so groß sind, dass das Öl
"überall" sein kann, nur nicht dort, wo die Pumpe es zu den
richtigen Stellen pumpen muss. Also wird, sobald der Motor läuft,
alles sich nicht im Ölkreislauf befindliche Öl in diesen Behälter
gepumpt, aus dem sich die Pumpe bedient und das Öl an alle Lager,
Wellen usw. befördert, wo es nötig ist. Das erklärt auch, dass man
bei diesem Motor die Ölmenge nur bei heißer Maschine (kurz
nach dem Abstellen) messen muss und nicht - wie bisher - warten muss,
bis sich alles Öl in der Ölwanne gesammelt hat.
- Jetzt wird noch der Gaszug ein klein
wenig strammer gestellt, und das war sie dann die Mini-Inspektion.
Noch etwas wichtiges lerne ich heute
morgen. Die GT hat eine AGM-Batterie. Aber was ist das? Ich musste
es nachlesen:
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Was
ist eine
AGM-Batterie?
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Die korrekte Bezeichnung lautet AGM-
Batterie (AGM ist die Abkürzung für Absorbed Glass Mat). Hier saugen bei
der Erstbefüllung spezielle Microglasfasermatten zwischen den Bleiplatten
die Batteriesäure auf. Das Verhältnis von Säurefüllmenge zur
Aufnahmekapazität dieser Vliesmatten ist so abgestimmt, dass die Säure
komplett im Vlies gebunden wird, jedoch der Sättigungsgrad des Vlieses
nicht vollständig erreicht wird. Dadurch wird erreicht, dass die
Batterie innen dauerhaft nahezu trocken und daher auslaufsicher ist.
AGM-Batterien können deshalb sogar liegend verbaut werden.
Die wartungsfreien AGM-Batterien halten die
Spannung zwar viel länger, überleben aber in der Regel eine
Total-Entladung nicht. Deswegen sollte man eine wartungsfreie Batterie in
jedem Fall über den Winter nachladen. Die Lagerung sollte
warm und trocken sein, wie bei jeder anderen Batterie auch.
Der große Vorteil der Gel-Batterien ist
der bei Kälte erheblich höhere Strom, den sie kurzfristig liefern können.
Die Spannung bricht also weniger stark ein, und der Anlasser dreht besser durch.
Auch der Zündfunke kommt stärker. Ebenfalls besser ist die
verringerte Selbstentladung, wenn man nicht fährt. Die Batterien halten
bei schlechter bis keiner Pflege viel länger als herkömmliche Batterien,
solange sie nicht überladen oder tiefentladen werden. Das Überladen
verhindert die elektronische Regelung, die Tiefentladung muss man selbst
verhindern!
Das Hauptproblem der AGM-Batterien ist,
dass man nicht in jedes Motorrad eine solche einbauen kann, weil
Lichtmaschine und Ladestromregler darauf abgestimmt sein müssen. Wenn die
Parameter von Lichtmaschine und Regler nicht fachgerecht modifiziert
werden, ist eine wartungsfreie Batterie in kürzester Zeit defekt. Aus
diesem Grund sind alle wartungsfreien Batterien nach DIN von den
Abmessungen her so gebaut, dass der "ahnungsloser" Nutzer sie nicht ohne
weiteres in seine Maschine einbauen kann.
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