Das Briefing wird von einem Instruktor durchgeführt, der selbst auch aktiver Flugkapitän ist. Er ist sehr kompetent, spricht sehr schnell und will - so scheint es - so viel Informationen in der kurzen Zeit rüberbringen wie nur irgend möglich. Er geht auf jede Frage ein und beantwortet alles verständlich und sehr fachkundig. Außerdem sehr humorvoll, was das ganze schön auflockert.
Ein wenig schade finde ich, dass keine Rücksicht auf unterschiedliche Vorkenntnisse genommen werden kann. Denn warum ein Flugzeug fliegt, wie ein Triebwerk funktioniert und was ein Crosscheck ist, wusste ich schon vorher. Aber gut - ich habe Verständnis dafür.
By the way: Der verantwortliche Luftfahrzeugführer wird Pilot in command (PIC) genannt, er ist der Kommandant und hat Letztentscheidungsrecht (landläufig: Kapitän). Große Jets werden aber immer von 2 Personen geflogen! Daher unterscheidet man den fliegenden Piloten (Pilot flying, PF) von dem nicht fliegenden Piloten (Pilot
non flying, PNF; neuerdings auch Pilot monitoring, PM, genannt). Der PF fliegt die Maschine, der PNF bedient z. B. den Funkverkehr, Checklisten, usw. Der Kommandant sowie der Kopilot legen zu Beginn gemeinsam fest, wer welche Rolle übernimmt. Wer im
Geschäfts- oder Urlaubsflieger genau auf die Ansage des Kommandanten achtet, hat sicherlich schon mal gehört, dass er oftmals sagt, von wem das Flugzeug geflogen wird.
Zu Beginn erklärt der Instruktor, warum ein Flugzeug fliegt, die 3 Bewegungsachsen der Maschine, und allerlei fundamentale Infos, die man kennt, wenn man einen Simulator bedienen kann. Das war für mich weniger neu. Viel interessanter waren andere Einzelheiten:
- Die Rotationsgeschwindigkeit VR: Die speed, bei der in dieser Simulation die Flugzeugnase gehoben wird, sie wurde auf 140 kn festgelegt.
- Das Gewicht des Fliegers, in unserem Falle ist die B767 "leicht".
- Das Wetter ist sehr gut, leichter Gegenwind von 10 kn Richtung 140, also schräg von vorn rechts.
- Der Steigwinkel wird bis etwa 2.500-3.000 ft Höhe auf 17° festgelegt. Dabei hält die B767 eine ziemlich konstante speed von ca. 170 kn. Dann ist es richtig. Sie muss nicht (wie ich bisher dachte) permanent leicht steigen. Erst oberhalb von 3.000 ft verringert man die Steigrate auf 5°. Dann beschleunigt das Flugzeug wieder. Und sobald man sich der 250 kn - Marke nähert, muss man den Schubhebel wieder etwas zurücknehmen.
- In der Höhe von ca. 4.000 ft werden dann 2-3 Turns geflogen, um sich mit der Bewegung des Fliegers vertraut zu machen.
- Der Fahrwerkshebel für Gear up/dn hat oben an der Griffspitze ein kleines Rad, das in früheren Zeiten (!) die Piloten erinnern sollte: Das hier ist für die Räder! Diese und viele andere Storys trägt der Instruktor mit viel Humor und Detailfreude vor. Außerdem lernen wir, dass dieser Hebel nicht einfach nur von oben nach unten bewegt wird. Vielmehr muss er entlang seiner eigenen Hochachse aus seiner jeweiligen Stellung erst einmal hochgezogen, dann nach oben/unten bewegt und schließlich wieder eingerastet werden. Das Fahrwerk der Maschine wird dadurch mechanisch im Rumpf eingehängt. Dann benötigt es keinen Hydraulikdruck mehr. Dieses Sparen an Hydraulikdruck erfolgt bei Airbus-Flugzeugen automatisch.
- Bedienung der Flaps (Landeklappen): Hier ist es genauso. Der Hebel wird hochgezogen, dann verstellt und wieder eingerastet. Zusätzlich, damit nicht aus Versehen die Flaps von Null auf 30° in einem Schub verstellt werden können, gibt es noch die Security-Gates. Hier muss man den Hebel nach unten drücken, dann waagerecht verschieben, dann wieder nach oben, noch etwas weiterschieben und dann erst wieder einrasten.
- Beim Flug - wie in unserem Falle - ohne Autopilot (Instruktor: "Der ist leider zur Zeit kaputt!"), also unter Sichtflugregeln, braucht man zum entspannten Fliegen noch die Trimmung. Es wird genau erklärt, was das ist und vor allem, wie man sie bedient. An der linken Seite des Steuerhorns des Kommandanten befinden sich in Daumenhöhe zwei kleine Schalter, die man gleichzeitig so lange halten muss, bis dass der Flieger eine bestimmte Höhe hält.
- Auch über Segelflugeigenschaften von Jets macht der Instruktor eine kleine Vorlesung. Ergebnis: Eine B747, die über Hamburg in 45.000 ft Höhe in Reisegeschwindigkeit die Triebwerke ausschaltet, kann sicher in Frankfurt landen!!! Aber auch das wusste ich ja seit der Geschichte des Gimli-Gliders schon!
- Nun kommt die Steuerung des Flugzeugs auf den Taxiways und der Runway. Das ist ein Kapitel, was mich besonders interessiert hat, weil dafür am PC-Simulator dieselben Tasten verwendet werden. Und das ist in der Realität nicht so. "Gelenkt" wird dieses Flugzeug auf dem Boden nämlich mit den Füßen!!! Dabei ist das Bugrad mit dem Seitenruder gekoppelt. Außerdem bewegen sich beide Pedale antizyklisch: Wird mit dem rechten Fuß getreten, kommt einem das linke Pedal entgegen. Und umgekehrt. Das ist recht gewöhnungsbedürftig und beim ersten Mal gar nicht so leicht. In langsamer Fahrt auf dem Vorfeld kann die Maschine das Bugrad bis zu 70° einschlagen und dadurch nach rechts und links Kurven fahren. Mit wachsender Geschwindigkeit beim Start wird der Winkel immer kleiner. Knapp unter 100 kn sind es dann nur noch 7°. Und spätestens bei 120 kn hat das Bugrad überhaupt keine Steuerfunktion mehr. Dann übernehmen auch am Boden die Höhen-, Quer- und Seitenruder die Regie.
- Die Funktion der Fußpedale ist daher eine ganz andere als beim Auto. Dort hat ja jedes Pedal nur eine Funktion. Auch das ist in der Boeing anders. Die Funktion des Lenkens haben wir schon kennen gelernt. Außerdem haben die Pedale auch noch die Funktion des Bremsens. Dazu muss man aber die Füße anheben und am oberen Ende der Fußpedale drücken. Das wirkt auf die Bremsen des Hauptfahrwerks; das Bugrad hat keine Bremse! Und jetzt kommt's: Die Bremse für das rechte Hauptfahrwerk wird mit dem rechten Fuß, die des linken Hauptfahrwerks mit dem linken Fuß betätigt. Das bedeutet, dass man bei ungleichförmigem Bedienen der Pedale asymmetrisch bremst - und das hat beim Landing große Konsequenzen: Der Flieger bleibt nämlich nicht auf der Runway-Mitte! Und da die Pedalkräfte recht groß sind (vergleichbar einer kräftigen Bremsung beim Auto), ist es eine echte Herausforderung, den Flieger gerade zu halten! Um es vorwegzunehmen: Das habe ich auch nicht hingekriegt… Das bedeutet aber auch: Mit dem Steuerhorn kann man nach dem Aufsetzen nichts mehr anfangen, es ist wirkungslos.
- Der Schubhebel ist im Gegensatz dazu leicht zu bedienen. Jedes Triebwerk hat seinen eigenen, die aber mit einer Handbewegung bedient werden. Nach vorn heißt "Schub erhöhen", nach hinten "Schub verringern". Eine kleine Besonderheit hat noch der 2. kleine Hebel, der an beiden Schubhebeln oben angebracht ist. Das ist der Hebel für die Schubumkehr. Bis zu einer bestimmten Geschwindigkeit kann man ihn in die erste Rast (Deckel der Triebwerke öffnen) schieben, unterhalb einer weiteren definierten speed setzt der Umkehrschub ein. Theoretisch kann ein Flugzeug auch nur mit dem Reverse-Thrust zum Stehen gebracht werden, also ohne Bremsen. Bei den neuen Mantelschubtriebwerken wird nur noch die kalte Luft umgeleitet. Nur bei alten Maschinen öffnen sich ganz hinten noch 2 Klappen, um die gesamte kalte und warme Luft umzulenken. Übrigens ist der Durchsatz an Luft bei einem großen 767-Triebwerk bei Volllast rund 500 m3/s. Anders ausgedrückt heißt das: Pro Sekunde wird das Volumen eines Einfamilienhauses durch eine Turbine gesogen und gedrückt. Wobei ca. 80% des Schubs durch die Turbinenräder am Turbinenrand (daher "Mantel") und nur 20% durch den Ausstoß der verbrannten Gase entsteht.
- Nun zum letzten (und schwierigsten!) Punkt: Die Landung. Der Instruktor stellt den "Vogel in die Luft". In einer Höhe von ca. 3.500 ft mit einer speed von rund 250 kn. Es wird nach Sichtflugregeln und ohne AP
(Autopilot) geflogen. Als Landehilfe wird das PAPI-System verwendet, dass es heute an jedem größeren Airport gibt. Die Abkürzung steht für "Precision Approach Path Indicator“ und zeigt optisch an, ob der Pilot im richtigen Gleitwinkel anfliegt. Das System besteht aus vier sehr starken Lampen in rot und weiß. Sie sind nebeneinander angeordnet, haben bei gutem Wetter ca. 20 km Reichweite und liefern dem Piloten eine Information für die richtige Höhe, von links nach rechts:
- 4 weiße Lichter: Flugzeug viel zu hoch (> 3,5°)
- 1 weißes und 3 rote Lichter: Flugzeug ist etwas zu tief
- 2 weiße und 2 rote Lichter: Anflugwinkel ist genau richtig, ca. 3°
- 3 weiße und 1 rotes Licht: Flugzeug ist etwas zu hoch
- 4 rote Lichter: Flugzeug viel zu tief (< 2,5°)
Besonders wichtig ist es
also, den mittleren Gleitpfad zu erreichen und den letzten unbedingt
vermeiden. Der Instruktor bringt es auf den Punkt: "Four red – soon dead."
Interessant war noch die Definition der Flugphasen bei der Landung, dem Final Approach:
- 4 Meilen
bis zum Touch-down ist der Long Final
- 2 Meilen bis zum Touch-down ist der Final
- 1 Meile bis zum Touch-down ist der Short Final
Doch eine Vielzahl von Themen
ist in dieser Simulation nicht berücksichtigt bzw. wird fest eingestellt.
Das Thema Navigation z.B. findet bei einem solchen Training nicht statt.
Dasselbe gilt für Flugplanung, Gewicht, Wetter, Treibstoff,
Triebwerksstart, Enteisung, Taxiing, V1- und VR-Ansage, Sprechfunkverkehr,
Reiseflug, Autopilot, Anflug-Procedures und vieles andere mehr.
