Generelles
Die K1200GT ist eine echte Neuentwicklung,
ein eigenständiges Motorrad. Sie ist kein Facelift der alten GT. Die habe
ich in 2004 auch mal gefahren, und sie hat mir nicht so gut gefallen. Die
Sitzposition war schlecht, die Koffer wegen des hochgezogenen Auspuffs
reiseuntauglich (weil zu klein) und ein paar optische Dinge. Aber diese
neue Maschine hat es mir angetan – das gebe ich zu.
Die deutlichsten neuen Features sind:
Motor und Getriebe
- Der Motor ist eine
Wucht. Kein Choke mehr, keine sonstigen Vorbereitungen, einfach nur
mit einem kurzen Knopfdruck anlassen. Und ohne Schütteln (wie der
Boxer es tut), fast turbinenartig beginnt der Vierzylinder sein Werk. Im
Cockpit gibt es eine LCD-Anzeige für die Wassertemperatur.
- Der Motor ist
eindeutig leiser und - wie zu erwarten war - nicht so ruppig wie der
Boxer.
- Man kann früh
schalten, braucht bei weitem nicht das gesamte Drehzahlspektrum, um
flott zu fahren. Und wenn man ganz schaltfaul ist, kann man ab 50 km/h
im 6. Gang ganz gemütlich cruisen.
- Was mir besonders gut
gefallen hat, ist das kräftige Drehmoment im "Keller". Mit der
alten GT musste man in engen Kehren in den ersten Gang schalten, mit
der neuen GT kann ich getrost im 2. Gang bleiben. Zwar ist das "Losbrechen" bei 2.000 upm nicht ganz so kräftig wie beim Boxer,
aber der Unterschied ist deutlich nivelliert. Ab 3.100 upm sind es
satte 100 Nm. Das Maximum liegt bei 130 Nm bei 7.750 upm.
- Der Verbrauch (zumindest
laut
Anzeige) ist deutlich angenehmer als ich dachte:
- bei konstant 80 km/h: 3,5 bis 4,0 Liter auf 100 km
- bei konstant 100 km/h: 4,0 bis 4,5 Liter auf 100 km
- im Schnitt habe ich auf über 450 km nur 5,5 l/100km gemessen.
Ein
äußerst akzeptabler Verbrauch für einen Motor dieser Leistung - und
das verbraucht der Boxer auch!
-
Natürlich geht der Verbrauch schnell auf 10 l/100km hoch, wenn man
auf der Autobahn mal an die 200 km/h - Grenze herangeht. Auch
permanentes Ausnutzen des gesamten Drehzahlbereiches lässt den
Verbrauch hochschnellen, aber das entspricht zumindest nicht meinem
Fahrstil. Für mich ist wichtig, dass ich dann Leistung ohne
Ende habe, wenn ich sie brauche, z.B. zu zweit mit Koffern, Topcase
und Tankrucksack bei einem Spurt an einem LKW vorbei. In diesen Fällen
ist der Boxer einfach etwas zu schwach.
- Die Höchstgeschwindigkeit
– ein für mich äußerst nebensächliches Kriterium – habe ich
nur bis 250 km/h getestet. Danach geht immer noch was! Die
Beschleunigung von 0 auf 100 km/h ist der Hammer. Das geht leicht und
locker im ersten Gang!!! Und laut einiger Tests in 3,2 Sekunden.
- Was mir am wenigsten
gefallen hat, ist der hohe Geräuschpegel des Getriebes beim Schalten.
Die Gänge (besonders die ersten drei!) knallen doch ziemlich laut,
selbst dann, wenn man sie mit "Vorspannung" schaltet. Man könnte
meinen, das Getriebe fiele auf die Straße. Und an der Ampel führt
das schon mal zu misstrauischen Passantenblicken. Ich verstehe nicht,
dass BMW das nicht in den Griff bekommt.
- Vibrationen in der
ganzen Maschine gibt es erst bei Geschwindigkeiten oberhalb von 170
km/h (6.500 upm). Darunter geht es sehr ruhig zu, deutlich weniger rau
als bei der RT.
Fahreigenschaften und Handling
- Das Handling ist spürbar besser bzw. leichter als das der RT. Die GT geht
leichter, williger, eleganter, einfacher (das ist schwer zu
beschreiben) in die Kurven als die RT. Das ist so deutlich, dass es interessanterweise
sogar die Beifahrerin spürt. Bereits nach den ersten 10 Kurven meinte sie,
das Motorrad falle ja viel leichter in die Kurven. Mir ist
schleierhaft, wie man das auf dem hinteren Sitz überhaupt spüren
kann – aber genau so ist es. Bei BMW meinte man, das läge wohl am
Duolever. Kann sein! Die äußerlich anmutende Sperrigkeit hat
(genauso wenig wie die RT) die Maschine definitiv nicht. RT-Fahrer kennen diesen
"Vorwurf"…
- Dank der
Trockensumpfschmierung und dem um
55° nach vorn geneigten Zylinderblock hat die GT einen sehr
niedrigen Schwerpunkt.
Unebenheiten in Schräglage nimmt das Fahrwerk sehr souverän weg.
- Und wie schon
seinerzeit bei der 1200RT-Probefahrt spürt man die drei
unterschiedlichen ESA-Einstellungen nicht sehr deutlich.
- Die
Lastwechselreaktionen sind allerdings schon sehr klar zu spüren -
bringt doch das zusätzliche Umlenkgetriebe noch etwas mehr Spiel in
den Antriebsstrang als bei der RT. Beim Gaswegnehmen schlägt es sogar
leicht im Kardanstrang. Man kann die Lastwechsel durch weiches und
vorsichtiges Drehen am Gasgriff minimieren – aber kräftig spürbar
bleiben sie! Bei stehendem Motor mit eingelegtem
ersten Gang ist die Maschine fast 20 cm bewegbar. Das ist
doppelt so viel wie bei der RT.
- Während BMW bisher
(bis auf die Rotax-Einzylinder) stets Trockenkupplungen verbaut hat,
ist diese hier eine Mehrscheibenölkupplung. Davon spürt man aber
natürlich nichts. Die Kupplung kommt
sehr spät, aber das ist aber wohl eine Einstellungssache.
- Die GT taucht beim
Bremsen ein klein wenig mehr ein als die RT, das stört jedoch nicht
weiter und liegt wohl an der
komplett anderen Vorderachse. Aber natürlich nicht so stark wie bei
einer Telegabel.
- Die beiden Fußhebel für
Gang und Bremse könnten etwas länger sein, der Ganghebel liegt zu
tief, aber zumindest letzteres lässt sich einstellen. Die Servopumpe für den
Bremskraftverstärker erscheint mir etwas leiser als bei der RT.
- Das ABS hinten spürt
man deutlich, wenn man mal kräftig bremst, aber es knallt nicht so
laut wie bei der RT. Das Bremsen ohne Bremskraftverstärker erfordert
sehr viel Kraft, aber es geht.
- Die Motorbremswirkung
des Vierzylinders ist erstaunlich hoch, fast so wie beim Boxer – der
das ja eigentlich baubedingt viel besser kann.
- Das Aufstellmoment
beim Bremsen in Kurven ist sehr deutlich, aber noch im Rahmen. Es ist
vergleichbar mit dem der RT.
- Die Bremse ist sehr
gut dosierbar, das Teilintegral begrüße ich sehr. Alles normale
Bremsen lässt sich mit der hinteren Bremse erledigen. Und wenn man
mit der Hand mal richtig in die Eisen geht, muss man sich ganz schön
festhalten. Aber wie schon bei der RT ist das auch für die GT kein
Problem. Sie bleibt stabil, ohne zu ruckeln oder sonst irgendwie
unruhig zu werden.
- Obwohl die Sitze nicht
so aussehen, als seien sie bequem, sind sie doch recht komfortabel.
Fahrer und Beifahrerin sitzen auch auf längeren Strecken sehr
angenehm. Zwar nicht besser als auf der RT, aber auch nicht
schlechter. Aber für die Sozia ergibt sich ein anderer großer
Vorteil: Da der Fahrer deutlich niedriger sitzt (im Vergleich zur RT)
hat die Beifahrerin deutlich mehr Sichtfreiheit. Das hat meiner Frau
besonders gut gefallen.
- Auch der Absatz zum
Soziasitz am Gesäß des Fahrers ist nicht schlecht, er stabilisiert
das gesamte Sitzgefühl.
- Die Einstellung des
Lenkers in 4 Rasten ist klasse! Ich nehme die höchste Einstellung,
dann sitze ich fast wie auf der RT. Allerdings braucht man dazu einen
Torx-Schlüssel. Man braucht übrigens nicht zu befürchten, dass die Schrauben
herausfallen - sie haben einen Anschlag und können nicht aus
Versehen komplett herausgedreht werden.
- Der Seitenständer lässt
sich sehr gut mit der Hacke erreichen. Der Hauptständer ist so
ausgelegt, dass man mit dem Fuß ein großes Moment ausüben kann, so
dass man die Hilfe der rechten Hand kaum in Anspruch nehmen muss. Es
gibt auch keinen speziellen Griff dafür wie noch bei der 1150er RT. Die
rund 300 kg der GT sind beim Rangieren mit der RT absolut identisch.
Cockpit
- Wie heute üblich bei
neuen Motorrädern mit CAN-Bus, gibt es keinen Lichtschalter mehr.
Nachdem der Motor läuft, geht das Licht an. Gutes Detail bei der GT:
Die Instrumentenbeleuchtung ist bei Tageslicht ausgeschaltet! Erst im Tunnel oder in
dunklen Waldstrecken schaltet sich die Cockpitbeleuchtung hinzu. Das
gefällt!!!
- Endlich: Das erste
Motorrad mit Xenon-Licht. Darauf möchte ich auch beim Auto nicht mehr
verzichten. Und wenn, was ich befürchte, bald das Taglicht für Autos
in EU eingeführt wird, dann ist es sicher gut, besonders helles Licht
am Bike zu haben, damit man überhaupt noch zwischen den Autos
wahrgenommen wird.
- Der BC liefert fast
alles, was man braucht:
- Verbrauch akkumuliert,
- Reichweite,
- Durchschnittsgeschwindigkeit,
- Ölstand,
- Verschleißanzeige für die
Bremsen,
- Glatteiswarner,
- sogar Reifendruck.
Leider sind die Funktionen
nicht so vollständig wie im Auto. Dort kann ich noch Distanzen
einstellen, und der BC errechnet die Ankunftszeit. Ich finde es unverständlich,
dass das fehlt. Hier kann doch Gewicht kein Argument sein. Und bei dem
Preis!?
- Der Tempomat ist echt
klasse! Endlich kann ich beim Cruisen auch mal die rechte Hand vom
Lenker nehmen. Das rote Lämpchen im Schalter ist zwar ohne Körperverlagerung
nicht zu erkennen, aber im Cockpit weist ein gelbes Signal "SET"
darauf hin, dass der Autopilot eingeschaltet ist. Der Tempomat lässt
sich übrigens nur zwischen 50 und 180 km/h einschalten. Darunter und
darüber geht nichts.
- Noch ein interessantes
Detail (nur durch Zufall entdeckt): Es gibt einen Schalter im
Gasgriff, mit dem man den Tempomaten ausschalten kann. Man dreht den
Gasgriff in Richtung Motorleerlauf und dann noch ein wenig über einen
Druckpunkt hinaus. Das schaltet den Tempomaten wieder aus.
- Die Spiegel sind
deutlich kleiner als die der RT, aber man sieht erstaunlicherweise
genauso viel darin. Durch die Höhe der Spiegel sind auch keine Koffer
im Weg, so dass das "Netto-Sichtfeld" genau so groß ist wie
bei der RT. Es gibt unterhalb von 160 km/h keinerlei
Spiegelvibrationen.
- Die Spiegelung in den
Instrumenten im Cockpit ist zwar wie bei der RT auch vorhanden, aber
da es keine Plexiglasscheibe über den einzelnen Instrumenten gibt wie bei der RT, ist die Spiegelung
nicht so deutlich. Es stört wesentlich weniger!
Windschutz
- Der Schutz der
Verkleidung ist dem der RT fast ebenbürtig. Die Scheibe bietet
allerdings ein klein bisschen weniger Schutz als die der RT –
jedenfalls ist das mein subjektives Gefühl. Ich kann die Scheibe
nicht ganz so weit hochfahren. Mag sein, dass das auch an der
Sitzposition liegt.
- Rund 10 cm lässt
sich die Scheibe verstellen. Deshalb kommt für mich auf der GT nur die große
Scheibe in Frage.
- Aber Turbolenzen,
unruhiges Flattern oder übermäßige Windgeräusche kennt die GT
ebenso wenig wie die RT.
- Wie beim Fahren
mit der RT auch, geht mein linker Daumen permanent und je nach
Fahrsituation auf den Taster des Windschildes. Das funktioniert
prächtig.
Sonstiges
- Optisch sehen die
Koffer zwar etwas kleiner aus, aber laut BMW-Verkaufsprospekt sind
sie exakt so groß wie die der alten RT, mit der neuen sind sie
sogar identisch. Auf jeden Fall passen aber unsere beiden Helme sehr
bequem in die Koffer – und das ist das wichtigste! Ich finde auch
das Handling der Koffer besser, da die Schließfunktion von der
Verriegelungsfunktion entkoppelt wurde. Außerdem kann man die
Koffer mit dem Schlüssel entriegeln und danach ohne Schlüssel
beliebig auf und zumachen. Bei der alten Konstruktion ging das nur
mit dem Schlüssel. Ich muss dann, um zum Beispiel etwas im Koffer
verschwinden zu lassen, den Motor aus machen. Das ist bei dieser neuen
Technik nicht mehr
nötig.
- Der Mechanismus der
Sitzhöhenverstellung ist simpel, aber leider nur noch 2stufig statt der 3
Stufen bei der RT.
- Optisch gefällt mir
die GT eindeutig besser als die R1200RT. Sie hat zwar auch Ecken und
Kanten, insofern ganz dem Zeitgeist folgend, aber nicht so viele einzeln "aufgepappte" Kunststoffteile wie die RT. Die Verkleidung wirkt eher aus einem
Guss – vergleichbar meiner jetzigen R1150RT.
- Leider fasst der
Tank nur 24 Liter. Hierin sehe ich einen klaren Vorteil der RT.
Mein Fazit
- Der Motor ist vom Feinsten
- allererste Sahne.
- Das Fahrwerk
ebenfalls. Kaum zu toppen.
- Die Lastwechsel des
Antriebsstrangs sind gerade noch akzeptabel.
- Das laute Getriebe stört
ein wenig den sehr positiven Gesameindruck.
- Ein für Reisen ganz
hervorragend geeignetes "Gerät" mit einem Motor, der an
Stärke fast alles in den Schatten stellt.
Ich könnte schwach werden und der RT den Rücken
kehren...
Herzlich, HerbeRT
am 27.08.2006
Update
meines Berichts vom August 2006
04.04.2007
An 3 Themen hat BMW für
das Modelljahr 2007 spürbar gearbeitet!
- Die K 1200 GT in 2007
hat eine neue Bremse bekommen - ohne Servopumpe.
- Auch das Getriebe
wurde überarbeitet.
- Im neuen Modell gibt
es ein ASC (Antischlupfregelung) für das Hinterrad.
Die genauen technischen
Hintergründe sind mir im Einzelnen noch nicht bekannt, aber aus Sicht des Fahrers
haben diese Veränderungen deutlich spürbare positive
Konsequenzen!
1) Bremsanlage
Die neue Bremsanlage wird
seit Herbst 2006 von Continental-Teves geliefert, auch für die anderen R-
und K-Modelle von BMW. Die neue Teilintegralbremse kommt nun ohne die
pfeifende Servopumpe aus. Das ist ein Fortschritt, denn insbesondere beim
Ampelstop u.ä. hat mich dieses Gepiepse ziemlich gestört. Damit ist nun
Schluss - endlich! Der Bremsdruck am Vorderrad wird (wie früher!)
ausschließlich durch die Handbremshydraulik erzeugt - sogar bei
abgeschalteter Zündung oder einem ABS-Ausfall. Beim Bremsen mit dem Fuß "springt"
das ABS des Hinterrades schnell "an". Es ist deutlich spürbar,
macht aber keine lauten Geräusche oder ist sonst irgendwie unangenehm.
Bei meiner RT "knallt" es manchmal schon ein wenig.
2) Getriebe
Der zweite und
schärfste Kritikpunkt war aus meiner Sicht die Geräuschkulisse des
Getriebes beim Schalten. Während beim 2006er Modell (wie oben
beschrieben) insbesondere die ersten 3 Gänge besonders laut knallten, ist
der Geräuschpegel jetzt auf ein gutes Maß zurückgefahren. Man hört
insbesondere den ersten Gang zwar noch deutlich, aber das Gefühl, dass
das Getriebe auf die Straße fällt, habe ich nicht mehr. Und die anderen
Gänge lassen sich nun (mit etwas Vorspannung) nahezu geräuschlos
schalten. Selbst das Herunterschalten (z.B. vor einer Ampel) ohne
Zwischengas klingt nun "gesund" und nicht mehr so, als würde
man bei jedem Schaltvorgang dem Getriebe einen Schaden zufügen. Und mit
Zwischengas geschaltet, hört man es kaum noch - nur, wenn man genau
hinhört. So soll das sein!
Auch die etwas
störenden Lastwechselreaktionen sind abgemildert worden - großartig!
3) ASC
Diese Neuerung hat mich
schon deshalb begeistert, da sie eine reine Software-Lösung ist. Keine
zusätzlichen Teile, kein Gewicht und keine Chance, es der Maschine von
außen anzusehen. Wie beim Auto nutzt das System die ABS-Sensorik der
Bremse, die ja ohnehin serienmäßig ist. Die Elektronik misst
- den
Rotationsunterschied zwischen Vorder- und Hinterrad sowie
- einen
Drehzahl-Gradienten (das ist mathematisch ein Vektor, der in Richtung
der größten positiven Veränderung zeigt). Im Klartext: Hier wird
die Drehzahlveränderungsgeschwindigkeit, also die
"Drehzahlbeschleunigung", gemessen. Diese darf nicht über
einem bestimmten Wert liegen!
Aus diesen Werten
bestimmt ein Rechner, ob das Hinterrad durchdreht oder nicht! Bei
beginnendem Schlupf wird die Zündung auf "Spät" gestellt, so
dass weniger Drehmoment am Rad ankommt. Bei Öl oder anderen glatten
Fahrbahnenstellen stellt die Elektronik die Benzinzufuhr ein, was sich wie
plötzlicher und kräftiger Leistungsverlust eines kaputten Motors
anfühlt. Das ist ähnlich wie beim Auto und etwas gewöhnungsbedürftig,
da man immer ein wenig erschrickt.
Noch ein paar
Kleinigkeiten, die ich bisher noch nicht entdeckt hatte:
a) Vor der Fahrt kann
ich den Belastungszustand des Motorrads einstellen: Fahre ich allein oder
zu zweit. Davon abhängig wird das ESA-System initialisiert.
b) Die Druckpunkte der
beiden Blinker und des Rückstellers sind etwas härter. Ich empfinde das
als angenehm. Man kommt nicht so leicht aus Versehen an den Blinker.
c) Ein letztes:
Warum mir das bei der ersten und zweiten Fahrt nicht aufgefallen ist,
weiß ich nicht, aber die Hupe der GT ist eine echte Katastrophe! So etwas
gehört vielleicht an ein Bobby-Car, aber nicht an diese Maschine! Sorry,
liebe BMW-AG, aber das geht gar nicht! Aber dem Vernehmen nach ist neben der Duolever
noch Platz für das Doppelhorn der RT. Das kann man also ggf. nachrüsten!
Mein Fazit
Damit hat BMW die GT nun
im zweiten Schritt (und nach viel Kritik) so "hinbekommen", dass
es ein richtig tolles Motorrad ist - von A bis Z. Und was soll ich sagen?
Ich habe
sie bestellt. Ab Juni fahre ich GT.
Herzlich,
HerbeRT....äh, HerberT
am 04.04.2007
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