Herbert's Fahrbericht: K 1200 GT


Datum

Die K 1200 GT

März 2006
Launch der K1200GT
 
Bereits in 2006, als die K 1200 GT herauskam, deutete sich an, dass dieses Motorrad wohl auch für mich eine Alternative sein könnte. Einen Reisetourer mit 4 Zylindern hatte ich schon 1999 bei meinem Wiedereinstieg ins Motorradfahrerleben gesucht. Aber seinerzeit war die RT die einzige Maschine, die meine Anforderungen an Motorradreisen weitgehend erfüllte.

Aber nun musste eine längere Probefahrt mit der GT her. Weiter unten ist mein Bericht aus 2006 und das Update aus 2007 zu lesen.
 


Launch


Cockpit


Rücklicht GT

Apr/Aug 2006
Probefahrten GT

 
Schon die erste Probefahrt allein wurde zu einem Déjà-vu. Ich war sofort begeistert von der Maschine. Bis auf das Getriebe! Die lauten Schaltgeräusche gefielen mir überhaupt nicht. Und die für den Herbst 2006 angekündigten Modifikationen an der Bremsanlage (Wegfall der elektrischen Servopumpe) signalisierten mir, lieber noch zu warten!

Im August haben wir dann noch eine weitere Probefahrt zu zweit gemacht. Vor allem die Tatsache, dass meine Frau auf dieser Maschine deutlich höher sitzt und damit viel mehr sieht als auf der RT, hat uns bewogen, den Wechsel von der RT zur GT mal etwas etwas konkreter ins Auge zu fassen.
 


Probefahrt


Probefahrt


Vergleich RT-GT

 

 

4. April 2007
Update meines Berichts vom 27. August 2006

Am 03.04.2007 habe ich eine weitere (dritte) Probefahrt mit der GT absolviert. Ich wollte doch selbst mal testen, was "dran" ist an den Berichten der neuen Bremse und des überarbeiteten Getriebes. Hier unten sind meine Ergänzungen. Den ersten Report (in schwarz) habe ich unverändert gelassen, schließlich bezieht er sich auf das Modelljahr 2006, und für den ist er immer noch richtig!

 
27. August 2006

Seitdem die R1200RT auf dem Markt ist, hadere ich diesem Motorrad. Auf der einen Seite haben mir der neue Boxer, das neue Getriebe und auch das Fahrwerk sehr gut gefallen - siehe dazu meinen Fahrbericht R1200RT. Auf der anderen Seite kann ich mich nach wie vor nicht so richtig mit dem Design anfreunden. Auch ein paar Details wie die Spiegel haben mich nicht überzeugt. 


Bilder Probefahrt

 
 

Bei der Markteinführung im März 2006

 

 
Deshalb war ich besonders gespannt auf die nächste Neuerscheinung aus dem Hause BMW: Die K 1200 GT des Jahres 2006. Die Vorschusslorbeeren der Presse zu diesem Motorrad und auch schon zur K1200S waren ja nicht schlecht, und einige Versprechungen von BMW haben mich wirklich neugierig gemacht. Am 8. April 2006 bin ich daher zu einer ersten Solo-Tour gestartet: 3 Stunden Eifeltraining vom feinsten!

Aber da wir (meine Frau und ich) ja auch zu zweit größere Reisen mit dem Bike unternehmen, musste noch eine zweite Tour her, diesmal mit Sozia. Zwei Monate später, am 10. Juni, haben wir dann unsere Tour zu zweit gedreht. Bitte beachten, dass diese Ausführungen persönliche Bewertungen sind, und ich erhebe auch keinen Anspruch auf Vollständigkeit. Einige Themen wie Sitz- oder Griffheizung bleiben hier unkommentiert. Ich beschränke mich auf das, was ich sozusagen "auf Anhieb" festgestellt habe. Hier das Ergebnis:

 
 

Meine erste Tour mit der K 1200 GT im April 2006

 

 

Generelles

Die K1200GT ist eine echte Neuentwicklung, ein eigenständiges Motorrad. Sie ist kein Facelift der alten GT. Die habe ich in 2004 auch mal gefahren, und sie hat mir nicht so gut gefallen. Die Sitzposition war schlecht, die Koffer wegen des hochgezogenen Auspuffs reiseuntauglich (weil zu klein) und ein paar optische Dinge. Aber diese neue Maschine hat es mir angetan – das gebe ich zu.

Die deutlichsten neuen Features sind:

 

Motor und Getriebe

  • Der Motor ist eine Wucht. Kein Choke mehr, keine sonstigen Vorbereitungen, einfach nur mit einem kurzen Knopfdruck anlassen. Und ohne Schütteln (wie der Boxer es tut), fast turbinenartig beginnt der Vierzylinder sein Werk. Im Cockpit gibt es eine LCD-Anzeige für die Wassertemperatur.
  • Der Motor ist eindeutig leiser und - wie zu erwarten war - nicht so ruppig wie der Boxer.
  • Man kann früh schalten, braucht bei weitem nicht das gesamte Drehzahlspektrum, um flott zu fahren. Und wenn man ganz schaltfaul ist, kann man ab 50 km/h im 6. Gang ganz gemütlich cruisen.
  • Was mir besonders gut gefallen hat, ist das kräftige Drehmoment im "Keller". Mit der alten GT musste man in engen Kehren in den ersten Gang schalten, mit der neuen GT kann ich getrost im 2. Gang bleiben. Zwar ist das "Losbrechen" bei 2.000 upm nicht ganz so kräftig wie beim Boxer, aber der Unterschied ist deutlich nivelliert. Ab 3.100 upm sind es satte 100 Nm. Das Maximum liegt bei 130 Nm bei 7.750 upm.
  • Der Verbrauch (zumindest laut Anzeige) ist deutlich angenehmer als ich dachte:
    - bei konstant   80 km/h: 3,5 bis 4,0 Liter auf 100 km
    - bei konstant 100 km/h: 4,0 bis 4,5 Liter auf 100 km
    - im Schnitt habe ich auf über 450 km nur 5,5 l/100km gemessen.
      Ein äußerst akzeptabler Verbrauch für einen Motor dieser Leistung - und das verbraucht der Boxer auch!
  • Natürlich geht der Verbrauch schnell auf 10 l/100km hoch, wenn man auf der Autobahn mal an die 200 km/h - Grenze herangeht. Auch permanentes Ausnutzen des gesamten Drehzahlbereiches lässt den Verbrauch hochschnellen, aber das entspricht zumindest nicht meinem Fahrstil. Für mich ist wichtig, dass ich dann Leistung ohne Ende habe, wenn ich sie brauche, z.B. zu zweit mit Koffern, Topcase und Tankrucksack bei einem Spurt an einem LKW vorbei. In diesen Fällen ist der Boxer einfach etwas zu schwach.
  • Die Höchstgeschwindigkeit – ein für mich äußerst nebensächliches Kriterium – habe ich nur bis 250 km/h getestet. Danach geht immer noch was! Die Beschleunigung von 0 auf 100 km/h ist der Hammer. Das geht leicht und locker im ersten Gang!!! Und laut einiger Tests in 3,2 Sekunden.
  • Was mir am wenigsten gefallen hat, ist der hohe Geräuschpegel des Getriebes beim Schalten. Die Gänge (besonders die ersten drei!) knallen doch ziemlich laut, selbst dann, wenn man sie mit "Vorspannung" schaltet. Man könnte meinen, das Getriebe fiele auf die Straße. Und an der Ampel führt das schon mal zu misstrauischen Passantenblicken. Ich verstehe nicht, dass BMW das nicht in den Griff bekommt.
  • Vibrationen in der ganzen Maschine gibt es erst bei Geschwindigkeiten oberhalb von 170 km/h (6.500 upm). Darunter geht es sehr ruhig zu, deutlich weniger rau als bei der RT.

 

Fahreigenschaften und Handling

  • Das Handling ist spürbar besser bzw. leichter als das der RT. Die GT geht leichter, williger, eleganter, einfacher (das ist schwer zu beschreiben) in die Kurven als die RT. Das ist so deutlich, dass es interessanterweise sogar die Beifahrerin spürt. Bereits nach den ersten 10 Kurven meinte sie, das Motorrad falle ja viel leichter in die Kurven. Mir ist schleierhaft, wie man das auf dem hinteren Sitz überhaupt spüren kann – aber genau so ist es. Bei BMW meinte man, das läge wohl am Duolever. Kann sein! Die äußerlich anmutende Sperrigkeit hat (genauso wenig wie die RT) die Maschine definitiv nicht. RT-Fahrer kennen diesen "Vorwurf"…
  • Dank der Trockensumpfschmierung und dem um 55° nach vorn geneigten Zylinderblock hat die GT einen sehr niedrigen Schwerpunkt. Unebenheiten in Schräglage nimmt das Fahrwerk sehr souverän weg.
  • Und wie schon seinerzeit bei der 1200RT-Probefahrt spürt man die drei unterschiedlichen ESA-Einstellungen nicht sehr deutlich.
  • Die Lastwechselreaktionen sind allerdings schon sehr klar zu spüren - bringt doch das zusätzliche Umlenkgetriebe noch etwas mehr Spiel in den Antriebsstrang als bei der RT. Beim Gaswegnehmen schlägt es sogar leicht im Kardanstrang. Man kann die Lastwechsel durch weiches und vorsichtiges Drehen am Gasgriff minimieren – aber kräftig spürbar bleiben sie! Bei stehendem Motor mit eingelegtem ersten Gang ist die Maschine fast 20 cm bewegbar. Das ist doppelt so viel wie bei der RT.
  • Während BMW bisher (bis auf die Rotax-Einzylinder) stets Trockenkupplungen verbaut hat, ist diese hier eine Mehrscheibenölkupplung. Davon spürt man aber natürlich nichts. Die Kupplung kommt sehr spät, aber das ist aber wohl eine Einstellungssache.
  • Die GT taucht beim Bremsen ein klein wenig mehr ein als die RT, das stört jedoch nicht weiter und liegt wohl an der komplett anderen Vorderachse. Aber natürlich nicht so stark wie bei einer Telegabel.
  • Die beiden Fußhebel für Gang und Bremse könnten etwas länger sein, der Ganghebel liegt zu tief, aber zumindest letzteres lässt sich einstellen. Die Servopumpe für den Bremskraftverstärker erscheint mir etwas leiser als bei der RT.
  • Das ABS hinten spürt man deutlich, wenn man mal kräftig bremst, aber es knallt nicht so laut wie bei der RT. Das Bremsen ohne Bremskraftverstärker erfordert sehr viel Kraft, aber es geht.
  • Die Motorbremswirkung des Vierzylinders ist erstaunlich hoch, fast so wie beim Boxer – der das ja eigentlich baubedingt viel besser kann.
  • Das Aufstellmoment beim Bremsen in Kurven ist sehr deutlich, aber noch im Rahmen. Es ist vergleichbar mit dem der RT.
  • Die Bremse ist sehr gut dosierbar, das Teilintegral begrüße ich sehr. Alles normale Bremsen lässt sich mit der hinteren Bremse erledigen. Und wenn man mit der Hand mal richtig in die Eisen geht, muss man sich ganz schön festhalten. Aber wie schon bei der RT ist das auch für die GT kein Problem. Sie bleibt stabil, ohne zu ruckeln oder sonst irgendwie unruhig zu werden.
  • Obwohl die Sitze nicht so aussehen, als seien sie bequem, sind sie doch recht komfortabel. Fahrer und Beifahrerin sitzen auch auf längeren Strecken sehr angenehm. Zwar nicht besser als auf der RT, aber auch nicht schlechter. Aber für die Sozia ergibt sich ein anderer großer Vorteil: Da der Fahrer deutlich niedriger sitzt (im Vergleich zur RT) hat die Beifahrerin deutlich mehr Sichtfreiheit. Das hat meiner Frau besonders gut gefallen.
  • Auch der Absatz zum Soziasitz am Gesäß des Fahrers ist nicht schlecht, er stabilisiert das gesamte Sitzgefühl.
  • Die Einstellung des Lenkers in 4 Rasten ist klasse! Ich nehme die höchste Einstellung, dann sitze ich fast wie auf der RT. Allerdings braucht man dazu einen Torx-Schlüssel. Man braucht übrigens nicht zu befürchten, dass die Schrauben herausfallen - sie haben einen Anschlag und können nicht aus Versehen komplett herausgedreht werden.
  • Der Seitenständer lässt sich sehr gut mit der Hacke erreichen. Der Hauptständer ist so ausgelegt, dass man mit dem Fuß ein großes Moment ausüben kann, so dass man die Hilfe der rechten Hand kaum in Anspruch nehmen muss. Es gibt auch keinen speziellen Griff dafür wie noch bei der 1150er RT. Die rund 300 kg der GT sind beim Rangieren mit der RT absolut identisch.

 

Cockpit

  • Wie heute üblich bei neuen Motorrädern mit CAN-Bus, gibt es keinen Lichtschalter mehr. Nachdem der Motor läuft, geht das Licht an. Gutes Detail bei der GT: Die Instrumentenbeleuchtung ist bei Tageslicht ausgeschaltet! Erst im Tunnel oder in dunklen Waldstrecken schaltet sich die Cockpitbeleuchtung hinzu. Das gefällt!!!
  • Endlich: Das erste Motorrad mit Xenon-Licht. Darauf möchte ich auch beim Auto nicht mehr verzichten. Und wenn, was ich befürchte, bald das Taglicht für Autos in EU eingeführt wird, dann ist es sicher gut, besonders helles Licht am Bike zu haben, damit man überhaupt noch zwischen den Autos wahrgenommen wird.
  • Der BC liefert fast alles, was man braucht:
    - Verbrauch akkumuliert,
    - Reichweite,
    - Durchschnittsgeschwindigkeit,
    - Ölstand,
    - Verschleißanzeige für die Bremsen,
    - Glatteiswarner,
    - sogar Reifendruck.
    Leider sind die Funktionen nicht so vollständig wie im Auto. Dort kann ich noch Distanzen einstellen, und der BC errechnet die Ankunftszeit. Ich finde es unverständlich, dass das fehlt. Hier kann doch Gewicht kein Argument sein. Und bei dem Preis!?
  • Der Tempomat ist echt klasse! Endlich kann ich beim Cruisen auch mal die rechte Hand vom Lenker nehmen. Das rote Lämpchen im Schalter ist zwar ohne Körperverlagerung nicht zu erkennen, aber im Cockpit weist ein gelbes Signal "SET" darauf hin, dass der Autopilot eingeschaltet ist. Der Tempomat lässt sich übrigens nur zwischen 50 und 180 km/h einschalten. Darunter und darüber geht nichts.
  • Noch ein interessantes Detail (nur durch Zufall entdeckt): Es gibt einen Schalter im Gasgriff, mit dem man den Tempomaten ausschalten kann. Man dreht den Gasgriff in Richtung Motorleerlauf und dann noch ein wenig über einen Druckpunkt hinaus. Das schaltet den Tempomaten wieder aus.
  • Die Spiegel sind deutlich kleiner als die der RT, aber man sieht erstaunlicherweise genauso viel darin. Durch die Höhe der Spiegel sind auch keine Koffer im Weg, so dass das "Netto-Sichtfeld" genau so groß ist wie bei der RT. Es gibt unterhalb von 160 km/h keinerlei Spiegelvibrationen.
  • Die Spiegelung in den Instrumenten im Cockpit ist zwar wie bei der RT auch vorhanden, aber da es keine Plexiglasscheibe über den einzelnen Instrumenten gibt wie bei der RT, ist die Spiegelung nicht so deutlich. Es stört wesentlich weniger!

 

Windschutz

  • Der Schutz der Verkleidung ist dem der RT fast ebenbürtig. Die Scheibe bietet allerdings ein klein bisschen weniger Schutz als die der RT – jedenfalls ist das mein subjektives Gefühl. Ich kann die Scheibe nicht ganz so weit hochfahren. Mag sein, dass das auch an der Sitzposition liegt.
  • Rund 10 cm lässt sich die Scheibe verstellen. Deshalb kommt für mich auf der GT nur die große Scheibe in Frage.
  • Aber Turbolenzen, unruhiges Flattern oder übermäßige Windgeräusche kennt die GT ebenso wenig wie die RT.
  • Wie beim Fahren mit der RT auch, geht mein linker Daumen permanent und je nach Fahrsituation auf den Taster des Windschildes. Das funktioniert prächtig.

 

Sonstiges

  • Optisch sehen die Koffer zwar etwas kleiner aus, aber laut BMW-Verkaufsprospekt sind sie exakt so groß wie die der alten RT, mit der neuen sind sie sogar identisch. Auf jeden Fall passen aber unsere beiden Helme sehr bequem in die Koffer – und das ist das wichtigste! Ich finde auch das Handling der Koffer besser, da die Schließfunktion von der Verriegelungsfunktion entkoppelt wurde. Außerdem kann man die Koffer mit dem Schlüssel entriegeln und danach ohne Schlüssel beliebig auf und zumachen. Bei der alten Konstruktion ging das nur mit dem Schlüssel. Ich muss dann, um zum Beispiel etwas im Koffer verschwinden zu lassen, den Motor aus machen. Das ist bei dieser neuen Technik  nicht mehr nötig.
  • Der Mechanismus der Sitzhöhenverstellung ist simpel, aber leider nur noch 2stufig statt der 3 Stufen bei der RT.
  • Optisch gefällt mir die GT eindeutig besser als die R1200RT. Sie hat zwar auch Ecken und Kanten, insofern ganz dem Zeitgeist folgend, aber nicht so viele einzeln "aufgepappte" Kunststoffteile wie die RT. Die Verkleidung wirkt eher aus einem Guss – vergleichbar meiner jetzigen R1150RT.
  • Leider fasst der Tank nur 24 Liter. Hierin sehe ich einen klaren Vorteil der RT.

 

Mein Fazit

  • Der Motor ist vom Feinsten - allererste Sahne.
  • Das Fahrwerk ebenfalls. Kaum zu toppen.
  • Die Lastwechsel des Antriebsstrangs sind gerade noch akzeptabel.
  • Das laute Getriebe stört ein wenig den sehr positiven Gesameindruck.
  • Ein für Reisen ganz hervorragend geeignetes "Gerät" mit einem Motor, der an Stärke fast alles in den Schatten stellt.

Ich könnte schwach werden und der RT den Rücken kehren...

Herzlich, HerbeRT
am 27.08.2006

 

Update meines Berichts vom August 2006
04.04.2007

An 3 Themen hat BMW für das Modelljahr 2007 spürbar gearbeitet!

  • Die K 1200 GT in 2007 hat eine neue Bremse bekommen - ohne Servopumpe.
  • Auch das Getriebe wurde überarbeitet.
  • Im neuen Modell gibt es ein ASC (Antischlupfregelung) für das Hinterrad.

Die genauen technischen Hintergründe sind mir im Einzelnen noch nicht bekannt, aber aus Sicht des Fahrers haben diese Veränderungen deutlich spürbare positive Konsequenzen!

 

1) Bremsanlage

Die neue Bremsanlage wird seit Herbst 2006 von Continental-Teves geliefert, auch für die anderen R- und K-Modelle von BMW. Die neue Teilintegralbremse kommt nun ohne die pfeifende Servopumpe aus. Das ist ein Fortschritt, denn insbesondere beim Ampelstop u.ä. hat mich dieses Gepiepse ziemlich gestört. Damit ist nun Schluss - endlich! Der Bremsdruck am Vorderrad wird (wie früher!) ausschließlich durch die Handbremshydraulik erzeugt - sogar bei abgeschalteter Zündung oder einem ABS-Ausfall. Beim Bremsen mit dem Fuß "springt" das ABS des Hinterrades schnell "an". Es ist deutlich spürbar, macht aber keine lauten Geräusche oder ist sonst irgendwie unangenehm. Bei meiner RT "knallt" es manchmal schon ein wenig.
 

2) Getriebe

Der zweite und schärfste Kritikpunkt war aus meiner Sicht die Geräuschkulisse des Getriebes beim Schalten. Während beim 2006er Modell (wie oben beschrieben) insbesondere die ersten 3 Gänge besonders laut knallten, ist der Geräuschpegel jetzt auf ein gutes Maß zurückgefahren. Man hört insbesondere den ersten Gang zwar noch deutlich, aber das Gefühl, dass das Getriebe auf die Straße fällt, habe ich nicht mehr. Und die anderen Gänge lassen sich nun (mit etwas Vorspannung) nahezu geräuschlos schalten. Selbst das Herunterschalten (z.B. vor einer Ampel) ohne Zwischengas klingt nun "gesund" und nicht mehr so, als würde man bei jedem Schaltvorgang dem Getriebe einen Schaden zufügen. Und mit Zwischengas geschaltet, hört man es kaum noch - nur, wenn man genau hinhört. So soll das sein!

Auch die etwas störenden Lastwechselreaktionen sind abgemildert worden - großartig!
 

3) ASC

Diese Neuerung hat mich schon deshalb begeistert, da sie eine reine Software-Lösung ist. Keine zusätzlichen Teile, kein Gewicht und keine Chance, es der Maschine von außen anzusehen. Wie beim Auto nutzt das System die ABS-Sensorik der Bremse, die ja ohnehin serienmäßig ist. Die Elektronik misst

  • den Rotationsunterschied zwischen Vorder- und Hinterrad sowie
  • einen Drehzahl-Gradienten (das ist mathematisch ein Vektor, der in Richtung der größten positiven Veränderung zeigt). Im Klartext: Hier wird die Drehzahlveränderungsgeschwindigkeit, also die "Drehzahlbeschleunigung", gemessen. Diese darf nicht über einem bestimmten Wert liegen!

Aus diesen Werten bestimmt ein Rechner, ob das Hinterrad durchdreht oder nicht! Bei beginnendem Schlupf wird die Zündung auf "Spät" gestellt, so dass weniger Drehmoment am Rad ankommt. Bei Öl oder anderen glatten Fahrbahnenstellen stellt die Elektronik die Benzinzufuhr ein, was sich wie plötzlicher und kräftiger Leistungsverlust eines kaputten Motors anfühlt. Das ist ähnlich wie beim Auto und etwas gewöhnungsbedürftig, da man immer ein wenig erschrickt.
 
 

Noch ein paar Kleinigkeiten, die ich bisher noch nicht entdeckt hatte:

a) Vor der Fahrt kann ich den Belastungszustand des Motorrads einstellen: Fahre ich allein oder zu zweit. Davon abhängig wird das ESA-System initialisiert.

b) Die Druckpunkte der beiden Blinker und des Rückstellers sind etwas härter. Ich empfinde das als angenehm. Man kommt nicht so leicht aus Versehen an den Blinker.

c) Ein letztes: Warum mir das bei der ersten und zweiten Fahrt nicht aufgefallen ist, weiß ich nicht, aber die Hupe der GT ist eine echte Katastrophe! So etwas gehört vielleicht an ein Bobby-Car, aber nicht an diese Maschine! Sorry, liebe BMW-AG, aber das geht gar nicht! Aber dem Vernehmen nach ist neben der Duolever noch Platz für das Doppelhorn der RT. Das kann man also ggf. nachrüsten!

 

Mein Fazit

Damit hat BMW die GT nun im zweiten Schritt (und nach viel Kritik) so "hinbekommen", dass es ein richtig tolles Motorrad ist - von A bis Z. Und was soll ich sagen?

 

 

Ich habe sie bestellt. Ab Juni fahre ich GT.

 

 

Herzlich, HerbeRT....äh, HerberT
am 04.04.2007

 
 
  

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